Les centres de nos villes sont saturés et l’air que nous y respirons aussi. Quelles pratiques pouvons-nous choisir dès demain pour améliorer notre quotidien ?

La voiture

Sur les 300 000kms parcourus par une voiture, 200 000 en moyenne le sont en zone urbaine et périurbaine quand 80% des véhicules sont occupées par leur seul conducteur.
Aujourd’hui fleurissent dans les grandes villes des systèmes d’autopartage. Plutôt que d’être l’unique propriétaire de sa voiture, qui reste la plupart de son temps au parking, entraînant des coûts inutiles, l’utilisateur dispose d’une voiture pour la durée de son choix. Il choisit la durée de réservation, le type de véhicule selon son besoin et l’endroit où il va le récupérer. Tout cela sans guichet, à l’aide d’une clé magnétique qui déverrouille les portières du véhicule choisi. Le coût kilométrique facturé ainsi que l’éventuel abonnement comprend l’ensemble des dépenses normalement supportées par le seul propriétaire : carburant, assurances, entretien, taxes etc… Cette solution existe dans de très nombreuses villes françaises et connaît un succès grandissant partout en Europe. 
Le covoiturage, qui se met en place naturellement lors de grèves, est surtout utile dans le cas de déplacements travail-domicile où des collègues choisissent de n’utiliser qu’une seule voiture pour un même trajet, partageant ainsi les frais. Des organismes, notamment sur internet, facilitent la mise en relation des utilisateurs.
Ces systèmes, alliés aux progrès des constructeurs en matière d’émissions polluantes des véhicules, peuvent dès maintenant réduire le trafic et les pollutions de manière significative.

Hybride, pile à combustible, hydrogène, où en est-on ?

Dans le chapitre des solutions pour une voiture plus propre, les pistes sont nombreuses. Nous ne parlerons pas ici des agro carburants, injustement qualifiés de « bio », qui viennent de l’agriculture conventionnelle à grand renfort de pesticides, faisant leur entrée sur les marchés spéculatifs, et qui ne représentent donc pas une solution plausible tels qu’ils sont développés actuellement.
La première voiture à rechercher une plus faible empreinte écologique apparue sur le marché est la voiture hybride, qui allie énergie fossile et énergie électrique. Cela permet de consommer et de polluer moins. Aujourd’hui, tous les constructeurs s’y mettent, mais ces voitures consomment toujours du carburant issu du pétrole, et l’énergie grise* dépensée pour leur fabrication reste sujet à controverse.
Les véhicules purement électriques sont toujours en phase de développement et de nombreuses questions se posent, durée de vie des batteries et possibilités de recyclage notamment. De plus, la majorité de l’électricité produite dans le monde l’est grâce au charbon, grand émetteur de CO2. Les technologies nucléaires sont quant à elles extrêmement risquées et la gestion des déchets qu’elles occasionnent reste largement sujette à débat.
La pile à combustible et l’utilisation d’hydrogène représentent des solutions d’avenir car ce combustible est présent partout (90% des atomes de l’univers) mais les problèmes de production et de stockage sont nombreux.
L’invention de Guy Nègre, la voiture à air comprimé, est sans aucun doute pleine d’avenir. Consommation de 2 litres aux 100 kms, 3 fois moins d’émission de CO2 qu’un moteur de même puissance, cette invention a déjà conquit de nombreux partenaires et séduira sans doute un large public.
Une autre solution est peut-être dans les travaux de Stanley Meyer et de sa Water Full Cell. Cet inventeur allait jusqu’à dire que son système permettrait de produire de l’énergie gratuite, en dissociant les molécules d’eau en hydrogène avec une efficacité inégalée. Se confrontant aux détenteurs de l’énergie payante, il eut du mal à convaincre du bien fondé de ses recherches. Aujourd’hui la NASA et l’US Air Force explorent ses pistes, preuve de leurs pertinences.
D’autres recherches existent sur des énergies « propres », mais l’énergie la plus « verte » reste évidemment celle que l’on ne consomme pas.

Les transports en commun

Le grand avantage des transports en commun est leur charge utile plus élevée que les véhicules particuliers. Ainsi, en moyenne, l’utilisation d’un autobus consommera 3 fois moins de carburant, polluera 10 fois moins et utilisera 4 fois moins d’espace qu’une voiture. Le coût des infrastructures est également moins élevée : une ligne de tramway coûte 5 fois moins qu’une voie routière de même débit.
L’amélioration du confort, de la fréquence et des zones desservies ainsi que la prise en charge d’une partie du coût de fonctionnement par les pouvoirs publics permet aux transports en commun de conquérir de larges publics.

Les 2 roues

Les 2 roues quant à eux présentent des avantages importants de rapidité, de coût d’achat et d’entretien, mais aussi des inconvénients de vulnérabilité par rapport au trafic ou à la pollution, inconvénients qui disparaissent au fur et à mesure de la baisse du nombre de voitures. La ville de Strasbourg a par exemple chassé les voitures du centre ville dès 1992. Elle a ainsi favorisé le développement de « nouveaux » moyens de transport  comme le tramway ou le vélo. Aujourd’hui, 10% des trajets en ville se font en vélo à Strasbourg. L’apparition de l’assistance électrique permet même aux moins sportifs de franchir le pas. Et les initiatives comme le Vélib’ à Paris ou le Vélov’ à Lyon constituent une solution pratique à petit prix.

De nombreuses villes européennes réfléchissent au moyen de limiter le trafic routier dans les centres villes. Londres, Milan ou encore Oslo ont mis en place un système de péage urbain. Et malgré le mécontentement des automobilistes, les mentalités évoluent. Ainsi, à Stockholm, après le test du système, 53% des interrogés se sont dit favorables à l’application d’un péage urbain. C’est peut-être là le but principal de ces mesures incitatives : faire évoluer les mentalités. Celui qui se déplace à vélo appréhende la ville de manière différente tout en profitant d’une activité physique quotidienne, celui qui choisit de partager sa voiture s’autorise à recréer du lien social.

Nous savons maintenant que nos pratiques quotidiennes doivent évoluer. Ce challenge est formidablement excitant car ce sont bien nos choix personnels qui façonneront l’avenir, et nous avons la chance d’en être les inventeurs.

* : L’énergie grise est l’énergie totale dépensée pour la fabrication et le transport d’un produit jusqu’à son lieu de commercialisation.

Source : MarcelGreen-Lionel Sautet

Les Californiens se sont récemment mis d’accord à 52% pour le financement d’un important projet de train à grande vitesse. Celui-ci aura pour vocation de relier San Francisco à Los Angeles en 2h38, puis San Francisco à San Diego en moins de 4h. Un projet titanesque pour un Etat déjà très écolo.

Une ambition représentant tout de même aux alentours de 33,5 milliards d’euros pour 1300km de voies et nécessitant environ neuf ans de travaux. Les habitants autorisent donc l’endettement de l’Etat en cédant 8 milliards en obligations d’Etat pour financer le projet.

• La Californie est la 12ème source d’émissions de gaz à effet de serre sur Terre.
• 41% de ces émissions sont causées par les transports.

Arnold Schwarzenegger, gouverneur de Californie, soutient avec ferveur ce plan en déclarant qu’il entraînerait “une amélioration de la qualité de l’air, une réduction des émissions des gaz à effet de serre, une décongestion du trafic autoroutier et une meilleure mobilité”.

• Ce nouveau TGV devrait permette de réduire les émissions de l’Etat de 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
• Actuellement, les Américains ne disposent que d’une seule ligne à grande vitesse, entre Washington et New York.

Tandis que certains se montrent sceptiques envers ce projet en déclarant que les Californiens préfèrent se déplacer en voiture au sein de l’Etat, Robert Cruickshank, professeur de Sciences Politiques et défenseur du projet, précise que le seul problème est que l’Etat a abandonné ses projets ferroviaires dans les années 1950 et 1960 pour instaurer des autoroutes.

Pour lui, le train à grande vitesse aura un impact très positif quant à la croissance économique de l’Etat en créant 160 000 emplois rien que pour les chantiers. De plus, il est prévu un prolongement jusqu’à Sacramento et San Diego et d’autres projets à travers le pays. L’objectif étant également de devenir la référence aux Etats-Unis.

Pour lancer cet ambitieux projet, qui permettrait de transporter 117 millions de passagers annuellement d’ici 2030, la Californie compte sur des investisseurs privés et naturellement sur le nouveau président des Etats-Unis, Barack Obama, qui soutient les transports en commun.

Patrick Kron, le PDG du groupe Alstom, fabricant du TGV, a qualifié de “bonne nouvelle” le vote des Californiens. “Cela confirme que les infrastructures ferroviaires restent une priorité, y compris dans un environnement financier qui n’est pas extraordinairement favorable”, s’est-il enthousiasmé.

Il n’y a “aucune raison que nous ne nous placions pas sur ce projet”, a-t-il insisté estimant que les Californiens avaient pris en compte le sens de l’Histoire et “les problèmes d’énergie et de pollution”.

Source : Consoglobe

Après avoir parcouru plus de 47.000 km, le solartaxi, véhicule alimenté uniquement par énergie solaire est arrivé à Paris le 3 novembre 2008 où il a été accueilli par Jean-Louis Borloo. A l’origine de ce projet, le citoyen suisse Louis Palmer, “visionnaire” qui veut avant tout sensibiliser l’opinion publique sur l’impact des changements climatiques, les transports alternatifs et le recours aux énergies renouvelables. Un incroyable défi en l’honneur de la mobilité durable !

Le Solartaxi, véhicule de deux places et trois roues, remorque des panneaux photovoltaïques. Il avance à 90 km/h. Son autonomie est de 400 km grâce à la recharge complète de ses batteries.

Un exploit à saluer !

Louis Palmer a quitté Lucerne, en Suisse, le 3 juillet 2007. A ce jour, il a traversé les neuf dixième de la planète sans utiliser une seule goutte d’essence : Europe, Moyen-Orient, Inde, Indonésie, Nouvelle-Zélande, Australie, Extrême-Orient, Amérique du nord. Après Paris, Louis Palmer poursuivra sa route vers la Suisse, en faisant un crochet par Londres, Berlin et Poznan en Pologne, un passage symbolique car c’est à Poznan que se déroulera la 14e conférence des Nations-Unies sur les changements climatiques, entre le 1er et le 12 décembre 2008.

Les micro algues attirent l’attention de nombreux chercheurs dans le monde. Ces plantes microscopiques qui envahissent les rivières, les lacs et les océans, sont riches en lipides et seraient capables de faire tourner un moteur.

Les micro algues vivent dans l’eau douce ou de mer et poussent uniquement grâce au soleil, à l’eau et au gaz carbonique. Certaines espèces de micro algues produisent des réserves de lipides allant jusqu’à 70 % de leur masse en acide gras.

“La production à grande échelle de biodiesel à partir d’algues arrivera beaucoup plus vite qu’on ne l’imagine”, prédit Juan Wu, de la société de conseil en biotechnologies Alcimed.

Les chercheurs traquent aussi le “graal” des micro algues, celle qui parmi les 200.000 à un million d’espèces existantes proposera la meilleure production lipidique. “Nous sommes en compétition avec des scientifiques d’Amérique, du Japon, d’Allemagne, d’Angleterre, chacun cherche la bête de course!”.

Le futur biocarburant?

Tous les regards se tournent vers ce biocarburant dit “de troisième génération” dont les avantages sont nombreux :

• Le rendement à l’hectare sera au moins trente fois supérieur aux oléagineux,
• Les biocarburants provenant des céréales sont souvent contaminés par des pesticides et des engrais alors que la culture des micro algues en serre est saine.
• Cette culture est un gain de place par rapport aux cultures oléagineuses terrestres.

Chercheurs et industriels sont optimistes concernant cette nouvelle mine d’énergie. Une centaine de projets sont déjà élaborés aux Etats-Unis, mais aussi en Australie, en Chine ou en Israël. En Europe, une quinzaine de programmes de recherche sont en cours. Les micro algues accumulant entre 60 % et 80 % de leur poids en acides gras, laissent espérer une production annuelle, par hectare, d’une trentaine de tonnes d’huile.

Les algues ne concernent pas seulement les voitures : les avions s’y mettent aussi ! La société AlgaeLink, basée aux Pays-Bas, a indiqué qu’elle a signé un accord avec la compagnie aérienne franco-néerlandaise Air France/KLM pour le développement et la production de carburant à partir d’algues qui alimentera les avions.

Ce ne sera pas pour tout de suite

Selon les chercheurs, une commercialisation à grande échelle n’est pas envisagée avant au moins cinq voire dix ans car il faudra notamment :

• trier les variétés qui ont une croissance rapide et capables de stocker des lipides,
• comparer les performances de cette culture dans les bassins d’eau douce ou salée ou dans des aquariums
• trouver la meilleure équation biologique pour modifier le métabolisme des algues et leur permettre de
• trouver des réserves en acide gras en les soumettant aux stress,
• trouver une solution pour extraire l’huile stockée par ces plantes microscopiques car la méthode
• actuelle est trop coûteuse en énergie,
• transformer cette huile en gazole.

“Sur le papier, le potentiel des micro algues est énorme et justifie qu’on y consacre de gros moyens. Mais nous en sommes encore au stade du laboratoire” a déclaré Olivier Bernard, de l’Institut national de recherche en informatique et en automatique (Inria) de Sophia Antipolis.

La route est donc encore longue avant que ces micro algues permettent à un véhicule de rouler.

Le passage aux véhicules à hydrogène pourrait grandement réduire la dépendance pétrolière américaine et les émissions de dioxyde de carbone, selon un rapport du Conseil Américain de la Recherche intitulé “La transition vers de nouvelles technologies de transports : les perspectives du moteur à hydrogène”. Mais ce rapport très fouillé de 220 pages souligne bien que la production industrielle de véhicules à hydrogène compétitifs sur le marché automobile ne sera pas facile et que de nombreux obstacles technologiques et économiques restent à surmonter.

Pour l’instant, le coût de fabrication des véhicules à hydrogène reste bien trop élevé et les États-Unis n’ont pas l’infrastructure nécessaire pour produire et diffuser largement l’hydrogène pour les consommateurs. Mais selon cette étude, ces obstacles pourraient être surmontés, grâce à un soutien massif et conjoint du gouvernement fédéral et des industriels.

L’étude rappelle que les véhicules particuliers consomment plus de 44 % du pétrole américain et sont responsables de plus de 20 % des émissions américaines de dioxyde de carbone. En 2003, le Président Bush a annoncé une initiative fédérale de 1,2 milliard de dollars, visant à encourager le développement de la technologie de production d’hydrogène et les piles à combustible, qui sont alimentées par une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène et émettent uniquement de l’eau.

Le comité a estimé le nombre maximum de véhicules à hydrogène qui pourraient être sur la route dans les décennies à venir, en supposant que des objectifs techniques soient réunis, que les consommateurs veulent des voitures à hydrogène, et que les politiques gouvernementales soient en place pour aider à conduire la transition du pétrole à l’hydrogène carburant.

Mais selon cette étude, la généralisation des véhicules à hydrogène se fera lentement, tant les obstacles à surmonter restent importants. L’étude prévoit, au niveau mondial, 2 millions de voitures à hydrogène sur les routes d’ici à 2020.

En 2023, le coût d’utilisation des véhicules à piles à combustible pourrait toutefois devenir compétitif par rapport aux véhicules thermiques conventionnels, entraînant une augmentation du nombre de véhicules à hydrogène dans le monde qui passerait alors à 60 millions en 2035 et 200 millions en 2050, ce qui ne représente encore que 15 % du parc automobile mondial prévu en 2050.

La commission a également calculé les investissements, tant publics que privés, qui seraient nécessaires pour financer une transition complète vers l’hydrogène comme principal carburant. Le coût pour le gouvernement serait de l’ordre de 55 milliards de dollars entre 2008 et 2023 ; le secteur privé devrait, pour sa part, investir 145 milliards de dollars au cours de cette même période.

Pour mettre ces chiffres en perspective, l’étude souligne que le gouvernement américain envisage d’augmenter de 15 milliards de dollars par an les subventions pour développer l’usage de l’éthanol comme carburant.

L’étude rappelle fort judicieusement que l’impact global de la généralisation des véhicules à hydrogène sur les émissions de gaz à effet de serre dépendra de la façon dont cet hydrogène a été produit. A cet égard, il est bien entendu préférable de produire l’hydrogène à l’aide de sources d’énergie et de technologies propres mais l’étude n’exclut pas cependant la production d’hydrogène à partir de centrales à charbon propres équipées de systèmes de capture et de stockage de CO2 “à la source”.

L’étude a comparé les réductions de consommation de pétrole et d’émissions de CO2 qui pourraient être réalisés en utilisant trois stratégies : l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules conventionnels, l’usage massif des biocarburants et l’utilisation des voitures à hydrogène.

Les deux premières options s’avèrent plus efficaces dans un premier temps mais, à partir de 2040, l’hydrogène l’emporte nettement.

L’étude préconise de développer simultanément ces trois stratégies qui apparaissent comme complémentaires. Cette approche mixte et conjointe pourrait permettre de réduire de 80 % la consommation de pétrole par les voitures d’ici 2050.

Enfin, l’étude souligne que les autres technologies propres ou sobres, comme les voitures électriques de nouvelle génération ou les voitures hybrides rechargeables, doivent également être développées. En fait, la généralisation de la voiture hydrogène, si elle semble inéluctable, sera lente et prendra au moins deux générations.

Elle nécessitera non seulement un effort considérable en matière de recherche et de développement de nouvelles infrastructures mais également une volonté politique très forte aux niveau des états développés, de l’Europe et de la communauté internationale, si l’on veut que les véhicules à hydrogène deviennent majoritaires dans la seconde moitié de ce siècle.

L’Automobile Magazine du 23 septembre 2008 a enquêté et il en ressort que le bonus-malus n’a d’écologique que le nom, allant même jusqu’à favoriser les voitures les moins propres…

Ainsi, une Mercedes SL 63 AMG de 525 ch (2.600 € de malus) serait plus propre qu’une Citroën C1 de 69 ch (750 € de bonus). Une BMW 330d boîte automatique de 245 ch (malus de 200 €) émettrait beaucoup moins de polluants qu’une Smart CDI de 45 ch (1.000 € de bonus) !

Le magazine, L’Automobile Magazine, s’est procuré toutes les mesures d’émissions polluantes des voitures vendues en France, ce qui permet de prouver que les essence bonussées sont rarement les plus propres, tandis que les voitures diesels, encore trop souvent dépourvues de filtre à particules, se situent en queue de peloton, entre la 600ème et la 800ème place (sur 939).

Le journal publie la liste des 30 voitures essence et 30 voitures diesel les plus propres. Inquiétant, non ?!

Source : Autour du Bio.com

Auchan, Casino, Carrefour, Conforama, Ikea, Leroy-Merlin sont les six enseignes de la grande distribution qui s’engagent, à partir du 1er juillet 2008, à utiliser en priorité la voie fluviale pour leurs denrées non alimentaires plutôt que la route : elles ont signé avec l’Etat, la compagnie nationale du Rhône (CNR) et les Voies navigables de France (VNF), un protocole dans ce sens.

La forte hausse du prix du carburant obligent ces leaders de la grande distribution à trouver des moyens pour limiter les coûts du transport de marchandises ainsi que les émissions de CO2.

Selon le préfet de région Jacques Gérault, “cela représente l’économie en pétrole d’une ville de 10.000 habitants. 81.600 tonnes retirées de la route, c’est très important (…) et ce n’est qu’un début”. Selon lui, le transport fluvial serait 3,7 fois plus efficace que le transport routier et quatre fois moins polluant, pour des prix identiques, ce que confirme Léandre Boulez, directeur général de l’import-export chez Auchan : “on charge de plus en plus sur les barges. Cela marche et ceci pour un coût quasiment équivalent”.

L’objectif est de doubler le trafic fluvial sur le Rhône et la Saône dans cinq ans !

Pourquoi le gouvernement ne proposerait pas, dans ses mesures de fisclité verte, un bonus à l’achat d’un deux roues, une TVA réduite et une indemnité pour les déplacements domicile/travail effectués à deux roues ? C’est ce qu’a suggèré le Comité de promotion du vélo, hier.

Le président, Denis Baupin (adjoint Verts au maire de Paris), de ce comité rassemblant usagers, collectivités et industriels demande que “le vélo, mode de déplacement à part entière et non polluant par excellence, plébiscité par beaucoup de citadins mais grand oublié du Grenelle de l’Environnement, soit pris en compte”.

Ils estiment que les mesures sur le bonus malus sur les voitures, bien que “nécessaires, ne sont pas suffisantes pour réduire de façon significative la pollution et son corollaire de nuisances et de méfaits pour la santé”.

Les Pays-Bas, numéro un mondial pour la pratique du vélo, ont mis en oeuvre dès les années 80 et 90 des mesures incitatives qui sont plutôt concluantes.

Source : Autour du Bio

En cessant de manger, nous pourrions faire rouler 40 % de nos voitures.

Presque tout ce que nous mangeons peut être transformé en carburant automobile, et cela comprend le blé, le maïs, le riz, le soja, et la canne à sucre ; la limite entre les marchés de l’alimentation et le marché énergétique est en voie de disparaître.
Dans le passé, seuls les éleveurs et les fabricants d’aliment pour le bétail et pour les humains, achetaient des produits agricoles. À présent, les fabricants de carburants automobiles à partir de produits agricoles sont aussi acheteurs.

 
Carburant vert

Les éleveurs américains de bétail et de volaille craignent qu’il n’y ait plus assez de grains pour nourrir les bovins, les vaches laitières, la volaille. Comme les États-Unis fournissent 70% des besoins mondiaux de maîs pour l’alimentation du bétail, les éléveurs des autres pays s’inquiètent pour l’approvisionnement alimentaire des animaux et aussi des humains.

Remplacer tout le pétrole importé en France par des carburants d’origine agricole supposerait de planter du colza ou des betteraves sur 50 millions d’hectares. Or la surface de la France métropolitaine est de 55 millions d’hectares.

Au niveau mondial nous disposons de 1 400 millions d’hectares de terre cultivables. Si nous mettons toutes ces terres en culture et en comptant un hectare pour une tonne de carburant, nous obtenons 1 400 millions de tonnes équivalent pétrole. Or le monde consomme 3 500 millions de tonnes de pétrole par an !
Plus d’info JeanMarc Jancovici : www.manicore.com

Bref ! en cessant de manger, nous pourrions utiliser toutes nos ressources alimentaires pour faire rouler seulement 40 % de nos ressources alimentaires.

Vous allez bientôt partir en vacances ? Vous utiliserez votre voiture personnelle pour vous rendre à votre destination ? Eh bien le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo s’adresse à vous : il vous encourage à pratiquer l’éco-conduite ! Dans le cadre de sa campagne nationale de mobilisation en faveur des actions de maîtrise de l’énergie et de sensibilisation au changement climatique baptisée “Economies d’énergie, Faisons vite, ça chauffe” (voir article), il vous rappelle qu’adopter une conduite responsable sur la route des vacances, c’est plus sûr, c’est économique en carburant et ça permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Il vous incite ainsi à rouler moins vite.

(Jean-Louis Borloo, sur une aire de l’autoroute A10 à Sainville pour promouvoir l’éco-conduite)

A cette occasion, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) vous indique que les transports sont à l’origine d’un tiers de la consommation totale d’énergie aujourd’hui : la consommation de carburant est responsable de 35 % des émissions nationales de CO2, principal gaz à effet de serre dont les rejets continuent à augmenter du fait de l’accroissement soutenu des déplacements. Elle ajoute que les déplacements en voiture sont aussi responsables d’une part importante de la pollution de l’air : en ville notamment, la pollution due aux voitures reste préoccupante, même si depuis quelques années les véhicules polluent moins. Face à la flambée des prix du pétrole et aux enjeux de la baisse des gaz à effet de serre, de plus en plus de conducteurs cherchent à faire baisser leur consommation.

L’ADEME vous donne ainsi des conseils pour que vous puissiez vous déplacer de façon plus économique et plus écologique :

1) Je privilégie les alternatives à la voiture

•  Pour mes voyages, je réfléchis aux autres moyens de transports. Entre Marseille et Paris, le passager d’un TGV émet 5 kg de CO2, celui d’une voiture Diesel environ 145 kg de CO2. J’utilise l’éco-comparateur : www2.ademe.fr/eco-deplacements. Il permet de comparer l’impact environnemental de mes déplacements selon les différents modes de transport possibles.
•  Je limite les petits trajets urbains. Je prends les transports en commun quand je peux ou j’y vais à vélo ou à pied : il faut ¼ d’heure pour faire 3 km à vélo et un trajet en voiture sur deux fait moins de 3 km.

2) Si je décide de prendre la voiture, je me déplace malin…

•  J’opte le plus souvent possible pour le co-voiturage : aller au travail, à l’école, partir loin, je ne suis pas seul et je partage les frais ! En France, 80 % des conducteurs roulent seuls dans leur voiture.
•  Je suis un précurseur : j’opte pour l’autopartage ! Une solution pour avoir un véhicule à disposition 24/24 h pour une courte durée.

3) Comment rouler “gagnant/gagnant”

•  Je vérifie la pression de mes pneus. Rouler sous gonflé, c’est dangereux et ça consomme plus : un sous gonflage de 0.5 bar (sous gonflage dangereux), c’est 2,4 % de consommation supplémentaire, soit 33 € et 58 kg de CO2 par an ! Il est important de vérifier la pression de ses pneus au minimum tous les deux mois, cela permet de réaliser des économies et de garantir la sécurité de son véhicule. Pour le faire correctement, il ne faut pas avoir conduit plus de 3 kilomètres (pneus froids).
•  Je vérifie régulièrement le bon état de mon véhicule. Un véhicule mal entretenu peut entraîner une surconsommation de carburant pouvant aller jusqu’à 25 %. Un filtre à air encrassé fait consommer 3 % de plus et un moteur mal entretenu, encore plus, soit près de 40 € sur l’année et 70 kg CO2. Je m’équipe de pneus “basse consommation”, c’est jusqu’à 5 % d’économie soit 70 € par an et 120 kg CO2 de gagnés !
•  Je ne charge pas trop ma voiture : 100 kg de plus c’est 5% de plus de consommation de carburant. Utiliser une remorque ou un coffre de toit plutôt qu’une galerie, et ne pas oublier de les enlever après utilisation : même à vide, une galerie peut faire consommer 10 % de plus, soit 1€ et 1,75 kg de CO2 tous les 100 km.
•  J’adopte une conduite souple et sans à coup : “je roule patte de velours”. Démarrer son moteur sans appuyer sur l’accélérateur, choisir le régime adapté et surtout ne pas “tirer” sur les rapports, rouler à une allure constante, anticiper les ralentissements, utiliser le frein moteur en décélérant pied levé avec une vitesse enclenchée, ce sont les préceptes de l’éco-conduite. Une conduite agressive en ville peut augmenter la consommation jusqu’à 40 %, soit 4 € de dépenses inutiles et 7 kg de CO2 pour 100 km.
•  Je réduis ma vitesse. Réduire de 10 km/h sa vitesse sur autoroute (passer de 130 à 120 km/h), c’est bon pour son portefeuille et sa sécurité : c’est jusqu’à 5 litres de carburant économisés, soit 7 € et près de 12 kg de CO2 sur 500 km, soit une réduction de 12,5 % des émissions de gaz à effet de serre. Et si ma voiture dispose d’un régulateur de vitesse, c’est encore plus facile.
•  Je coupe mon moteur dès que je m’arrête plus de 20 secondes. L’arrêt/redémarrage du véhicule consomme moins que de laisser tourner son moteur au-delà de 20 secondes.
•  Je n’abuse pas de la climatisation. La climatisation c’est du confort et plus de sécurité, mais il faut l’utiliser à bon escient. La surconsommation de carburant des véhicules due à la climatisation peut atteindre 10 % sur route et 25 % en ville. Les émissions de CO2 dues au fonctionnement de la climatisation peuvent atteindre environ 2,6 kg CO2/100 km, soit 15 % de plus.

Conclusion : on peut utiliser son véhicule de façon intelligente en minimisant ses déplacements, contrôler son budget en adaptant son allure et ses équipements, et agir pour l’environnement en réduisant les rejets de CO2.

Bonnes vacances éco-responsables !

(Source : ADEME Photo : AFP, ADEME)